Depuis Milet, en Grèce, jusqu’à Brasilia, les politiques ont recherché des cités utopiques, reflets d’une organisation sociale idéale. Aujourd’hui, ces villes rêvées intègrent également la préservation de l’environnement. Un but qui devient accessible, à condition de les concevoir comme un maillon de l’écosystème.

En explorant l’Amérique centrale, les conquistadors s’attendaient-ils à découvrir une civilisation urbaine ? Certainement pas. Tenochtitlán, la capitale de l’Empire aztèque, était pourtant un véritable modèle. Construite au centre d’un lac, on y accédait par quatre digues artificielles. Elle abritait près d’un million d’habitants et était quadrillée de larges avenues rectilignes débouchant sur une place centrale carrée, où se trouvaient les temples et le palais du roi. Que ce soit dans la civilisation précolombienne, dans la Grèce antique, avec la reconstruction de Milet selon les plans de l’architecte Hippodamos, dans le Brasilia édifié par Oscar Niemeyer ou la ville contemporaine imaginée par Le Corbusier, le plan de la cité cherche à traduire dans l’espace une organisation sociale et urbaine parfaite. De telles utopies ont-elles encore leur place aujourd’hui ?

Roderick Lawrence, Responsable du groupe écologie humaine à l’université de Genève, parle d’axes de progrès, d’écosystème urbain. Mais pas d’utopies. Car, aux dimensions sociales, politiques et esthétiques de l’urbanisme, sont venues s’ajouter deux nouvelles priorités : abriter le plus de monde possible tout en tenant compte des enjeux planétaires que sont le changement climatique, la perte de la biodiversité et la promotion de la santé publique.

C’est un virage indispensable. Depuis 2008, d’après les études de l’ONU, plus de la moitié de la population habite en ville. En Europe, plus des trois quarts des Européens vivent en milieu urbain, et les villes s’étendent de plus de 5 % tous les dix ans, soit l’équivalent de trois fois la surface du Luxembourg, selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE).

Réduire l’empreinte énergétique

Cet étalement de la ville rime avec augmentation des trajets : les kilomètres parcourus sur la route dans les zones urbaines devraient croître de 40 % entre 1995 et 2030 en Europe, selon l’AEE. Et les émissions de CO₂ vont suivre. Le recours à des véhicules économes en énergie n’y suffira pas. Il faudrait changer nos modes de déplacement (cf. dossier Alternatives n° 20). Mais comment faire ? « Les villes du XXe siècle ont été construites pour favoriser le transport individuel. On tente aujourd’hui d’inverser le phénomène, en instaurant par exemple des péages urbains, comme à Singapour ou à Londres », rappelle Roderick Lawrence. Il faudrait aussi revoir les plans des villes. Certains proposent de revenir aux villes compactes, denses. En théorie, les distances y sont réduites, les transports optimisés, et l’efficacité énergétique meilleure. Mais jusqu’où peut-on pousser cette densité ? « L’écologie humaine nous indique qu’en matière d’urbanisation, il n’y a pas de normes absolues, que les différences culturelles sont extrêmement importantes », répond Roderick Lawrence. Le monde anglo-saxon a poussé très loin la périurbanisation, tandis que l’Europe continentale a construit des villes plus denses – jusqu’à 20 000 habitants/km² dans Paris intra-muros. Cette densité, certains urbanistes, architectes et politiques la plébiscitent à nouveau. Et les tours réapparaissent au travers d’ambitieux projets urbains.

Le grand retour des tours

À Shanghai, c’est ainsi un gratte-ciel futuriste pouvant loger 100 000 personnes sur 1 km² qui pourrait voir le jour d’ici quinze ans. Cette « tour bionique » conçue par trois architectes espagnols atteindrait 1228 m sur environ 300 étages. Une réponse aux besoins de la Chine, dont l’urbanisation s’emballe.

D’autres projets plus réalistes voient le jour. Les architectes, associés aux énergéticiens, aux ingénieurs et aux industriels, planchent sur des bâtiments à énergie positive, capables de fournir plus d’énergie qu’ils n’en consomment. L’architecte Jacques Ferrier a ainsi développé, à la demande de Lafarge, le concept Hypergreen, présenté en 2007 : une tour de 246 m, intégrant 3 000 m² de panneaux photovoltaïques, des éoliennes et une résille de béton haute performance, qui couvre la surface du bâtiment et favorise l’utilisation de la lumière naturelle.

Autant d’outils technologiques qui la rendent, théoriquement, autonome à 70 % en énergie. S’ils poursuivent le même but – réduire l’empreinte énergétique de la ville –, les concepteurs des écoquartiers proposent un autre modèle.

Le cas exemplaire mais privilégié des écoquartiers

Là où les tours battent des records de hauteur et de densité, les écoquartiers, eux, proposent un modèle plus aéré, à dimension humaine, où les habitations sont entourées de verdure. Les écoquartiers misent eux aussi sur une énergie propre, le plus souvent solaire, des matériaux et des bâtiments innovants, économes en énergie, et un plan de déplacement revu et corrigé pour favoriser le vélo, la marche à pied et les transports en commun. C’est notamment le cas de BedZED, au sud de Londres, des quartiers Vauban à Fribourg, Vesterbro à Copenhague et Eva-Lanxmeer à Utrecht. De beaux exemples, qui restent malgré tout très chers et dont les habitations sont encore réservées à quelques privilégiés, soulignent leurs détracteurs.

L’incontournable nécessité d’intégrer la biodiversité

Tours ou écoquartiers, c’est l’efficacité énergétique qui motive les changements. Pourtant, la maîtrise de l’énergie n’est pas le seul axe à reconsidérer. « Il est urgent de tenir compte de la biodiversité dans nos villes », insiste Nathalie Blanc, Directrice de recherche au CNRS, au sein du Ladyss (Laboratoire dynamiques sociales et recomposition des espaces). Selon un rapport publié par le Earth Policy Institute, le XXIe siècle sera celui de la sixième extinction massive des espèces. La dernière en date, celle du Crétacé, a balayé les dinosaures. Mais, d’après ce rapport, d’ici à 2100, c’est plus de la moitié des espèces qui pourraient disparaître. Et, pour la première fois, à cause de l’homme, responsable de la dégradation de leur habitat. « Nous devons désormais construire des espaces partagés, qui ne soient pas seulement habitables par l’homme », insiste Nathalie Blanc. Pour ce faire, elle travaille notamment sur les trames vertes : un réseau végétalisé, tissé sur la ville, qui assure une continuité entre différents espaces verts (parcs, forêts...). Mais ce n’est pas son seul rôle. « Le tracé végétalisé doit rendre autant de services que possible, en assurant des relais de biodiversité, en captant le CO₂ et en favorisant des modes de transport plus écologiques (marche à pied ou vélo) », explique Nathalie Blanc. La trame est constituée de promenades plantées, de pieds d’arbres aménagés, de toits végétalisés... Autant de « corridors » qui assurent un lien entre des espaces protégés, des parcs.

Ces axes de recherche, qui visent à réintégrer la nature au sein de la ville, sont basés sur une utopie ancienne : la cité-jardin, harmonieuse et assurant à la ville son autosuffisance. Pour Nathalie Blanc, elle revient sur le devant de la scène. « Le discours, aujourd’hui, amène à la réintroduction de l’agriculture en ville », confirme Roderick Lawrence. Des expériences ont déjà été réalisées à Singapour, où des potagers collectifs ont été implantés sur les toits des bâtiments. Aux Pays- Bas, certains projets visent à construire des immeubles intégrant des bâtiments potagers et d’autres consacrés à l’élevage de volailles.

L’eau au coeur des nouveaux enjeux

Sur cette trame verte vient se superposer une trame bleue. Car il s’agit aussi de réintégrer l’eau dans les villes. « De grandes erreurs ont été commises par le passé. L’enjeu autour du cycle de l’eau n’est pas seulement esthétique ou écologique, il s’agit aussi d’éviter les inondations », rappelle Roderick Lawrence. Ainsi, à Séoul, en Corée du Sud, il a été décidé en 2003 de supprimer une autoroute construite sur la rivière Cheonggyecheon dans les années 1960. Aux 168 000 véhicules circulant chaque jour sur la route construite au-dessus de la rivière, le maire de Séoul a préféré un cours d’eau renaturé, avec des promenades réaménagées sur les deux rives, sur une longueur de presque 6 km. Le ministère des Transports a profité de ce vaste chantier pour revoir le réseau de Séoul. En privilégiant les déplacements multimodaux, mais aussi en construisant de nouveaux axes routiers : plus de 1 000 km sont à construire d’ici à 2020. Mais pas sur des rivières, cette fois-ci...